Notre conduite s’est déroulée à la fois sur route et sur piste, avec beaucoup de temps consacré à chacun, et sur route d’abord, ce qui, je pense, est la meilleure solution, ce qui donne une bonne opportunité de voir quels modes lui conviennent le mieux. Et sur un asphalte plus lisse, même s’il est clair qu’il s’agit d’une proposition plus puissante, je ne pense pas que son attrait ait été plus ciblé. Avec son réglage d’amortisseur le plus doux – appelé Sport – cela ressemble à une configuration tout-terrain. On me dit que les amortisseurs sont assez efficaces pour séparer le roulement primaire et secondaire et, assez justement, la Vantage roule sur la plupart des bosses en toute confiance, sans relâchement de contrôle. Il y a une honnêteté rassurante et une agilité raisonnable. Aston a expérimenté la direction arrière, mais a estimé que cela ne rendait pas la voiture plus agile, comme on pouvait s’y attendre, et qu’elle était suffisamment courte pour être une voiture de sport sans elle. La direction fait environ 2,27 tours entre les écluses et même dans son réglage le plus léger, elle est réglée en ligne droite. J’aimerais qu’un test de comparaison soit certain, mais je pense qu’il est moins immédiatement réactif que, disons, celui d’une Ferrari Roma. Et même si une Porsche 911 Turbo est un monstre en ligne droite, la nature du moteur avant de l’Aston en fait une voiture confiante à grande vitesse. Est-ce que cela limite son agilité ? On s’en doute, moins que ce que la physique naturelle devrait dicter. La répartition du poids est de 50:50 (un chiffre de poids à sec est le seul qui nous soit cité, à 1 605 kg), et les réponses du différentiel et de l’amortisseur sont toutes acheminées via un grand module de systèmes de contrôle afin qu’ils puissent surveiller les entrées du conducteur et espérer donner ce qu’il pense être le bon résultat. Un amortisseur peut permettre une légère inclinaison à l’avant et le différentiel s’ouvre complètement pour faciliter le virage, par exemple, puis les choses peuvent se raidir à la sortie pour maintenir la voiture en rotation. Cela signifie que les voitures nécessitent un travail de réglage beaucoup plus important qu’auparavant pour qu’elles se sentent naturelles, c’est donc un honneur que fait la Vantage. Il a une dynamique de route absorbante, impliquante et naturellement très engageante, et une direction qui filtre les mauvaises choses et laisse passer un minimum de bonnes choses, quel que soit le poids que vous choisissez. Le plus léger est quand même moyen, et je l’ai préféré. Il existe cinq modes de conduite, de Wet à Track, qui ajustent les amortisseurs sur trois étapes et la direction sur deux poids. Une pression courte sur le système de contrôle de stabilité le met en mode plus léger, une pression prolongée l’éteint et ouvre un contrôle de traction à neuf étapes, qui par défaut au niveau cinq (pour un lancement optimal), limite le glissement au niveau un, permet d’enfumer escapades en huit et tout est parti en neuf. Le circuit de Monteblanco près de Séville, où nous avons fait une sortie sur piste, présente quelques bosses, à tel point qu’Aston a recommandé le réglage des amortisseurs Sport+ plutôt que Track. Le comportement routier ici est pour la plupart simplement amplifié, donc ce qui est un véhicule à moteur avant de la vieille école peut sembler un peu maladroit jusqu’à ce que vous y pénétriez. À accélération constante, il y a une touche de sous-virage en régime permanent, comme il se doit, il est donc utile de planter le nez et de le maintenir ainsi en purgeant lentement les freins lorsque vous tournez. La direction s’alourdit volontairement et l’arrière commence à devenir plus mobile. Entrez-y et faites les choses correctement, et c’est un meurtrier charmant et capable, avec une volonté d’absorber les bosses au milieu des virages et de conserver son sang-froid, et de glisser de manière prévisible si vous le souhaitez. Mais je me demande si elle se sent plus à l’aise en tant que voiture de route. De manière plutôt satisfaisante, c’est bien : je suppose que ça devrait faire l’affaire. Et il y aura sûrement d’autres versions plus adaptées aux circuits à venir.