De nombreux constructeurs automobiles sont connus pour une technologie en particulier. Honda avec ses moteurs VTEC, la traction intégrale symétrique de Subaru, les systèmes VANOS de BMW, et plus encore. Pourquoi Audi est-il le plus connu ? Quattro.

Le mot vient du mot italien pour « quatre », se référant au fait que les quatre roues reçoivent la puissance de la transmission. Le badge Quattro est utilisé depuis des décennies pour identifier les véhicules à traction intégrale ou à quatre roues motrices de la gamme Audi.

Le premier véhicule à recevoir le Quattro était la voiture de rallye Audi Quattro, qui a profité du récent changement de règle qui permettait l’utilisation de véhicules à quatre roues motrices dans les courses de rallye compétitives. Audi a connu un grand succès avec le Quattro, accumulant victoire après victoire au cours des prochaines années. Les systèmes ont évolué au fil des ans, mais l’objectif est resté le même : maximiser la traction en envoyant la puissance aux quatre roues.

Les premiers systèmes avaient des différentiels de verrouillage qui pouvaient être contrôlés par le conducteur. En 1986, le système Quattro a reçu un différentiel central Torsen. En 1999, certains modèles ont reçu un couplage visqueux. Depuis le milieu des années 2000, de nombreux modèles ont un différentiel central à couronne dentée. Aux différentiels avant et arrière, des embrayages à commande électrique fonctionnent avec le différentiel central et le système de contrôle de la stabilité pour envoyer de la puissance à la roue qui en a besoin.

Le module de commande de la transmission intégrale calcule en permanence la meilleure répartition du couple entre les essieux avant et arrière en fonction des entrées de données d’une multitude de capteurs. Au fur et à mesure que les exigences changent, la pression hydraulique est utilisée pour presser les plaques de friction ensemble, modifiant la quantité de couple d’entraînement de l’essieu avant vers l’arrière. Ce processus peut avoir lieu à l’intérieur d’un différentiel ou à l’intérieur du différentiel central à l’intérieur de la transmission, selon l’application.

L’embrayage multidisque refroidi par eau dans le différentiel central qui distribue le couple nécessaire aux roues avant dans n’importe quelle situation de conduite y est intégré. Il n’y a pas de distribution de base fixe ; dans les cas extrêmes, jusqu’à 100 % peuvent être transmis à l’essieu avant ou arrière.

La disposition de la transmission Quattro a changé au fil des ans et pour différents modèles. La plupart des voitures Audi de modèle récent avec un moteur monté longitudinalement ont déplacé le différentiel central à l’arrière de la transmission. Le différentiel avant ou l’arbre de transmission sur certains n’est plus à l’intérieur de la transmission.

Depuis qu’Audi partage des plates-formes avec des VW qui ont un moteur monté transversalement comme les TT, A3 et S3, le système Haldex a fait son chemin vers Audi. Les véhicules porteront le badge « Quattro », mais il s’agit d’un système complètement différent. L’accouplement Haldex est monté sur le différentiel de l’essieu arrière et est entraîné par l’arbre de transmission. Le couple moteur est transmis à l’arbre de transmission via la boîte de vitesses, le différentiel de l’essieu avant et l’entraînement de l’essieu avant.

L’arbre de transmission est relié à l’arbre d’entrée de l’accouplement Haldex. Dans l’accouplement Haldex, l’arbre d’entrée est séparé de l’arbre de sortie vers le différentiel de l’essieu arrière. Le couple peut être transmis au différentiel de l’essieu arrière uniquement lorsque les disques d’embrayage d’accouplement Haldex sont engagés. La dernière génération d’unités Haldex présente une conception mise à jour où l’accouplement Haldex n’est plus sur l’arbre d’entrée. Au lieu de cela, il y a deux accouplements Haldex, un sur chaque bride CV. Cette nouvelle conception permet un meilleur contrôle de la quantité de couple d’entraînement envoyée à chaque roue arrière.

L’accouplement Haldex est contrôlable. Un processeur tient également compte d’informations supplémentaires au cours du processus de contrôle. Le glissement n’est plus le seul facteur décisif dans la répartition des forces motrices ; l’état dynamique de la voiture est également un facteur. Le processeur accède aux capteurs de vitesse de roue ABS et à l’unité de commande du moteur (signal de la pédale d’accélérateur) via le bus CAN. Ces données fournissent au processeur toutes les informations dont il a besoin sur la vitesse de la route, les virages, le dépassement ou le mode de traction, et peuvent répondre de manière optimale à toute situation de conduite.

L’entrée de couple assure également une sensation plus neutre lors de la conduite sur la route. Le différentiel sport est actif non seulement en charge, mais également en dépassement. Son action de répartition du couple améliore l’agilité de la voiture lorsque l’embrayage est débrayé. En fonction de l’angle de braquage, de l’accélération latérale, de l’angle de lacet, de la vitesse de la route et d’autres signaux, le module de commande calcule la répartition la plus appropriée du couple aux roues arrière pour chaque situation de conduite.

Lorsque le volant est tourné, par exemple, ou lorsque la voiture accélère dans un virage, la puissance est redirigée de manière contrôlée vers la roue arrière extérieure. Cela a pour effet de « forcer » la voiture dans le virage afin que l’angle des roues avant soit suivi avec précision. La différence de force de traction entre les roues gauche et droite exerce également un effet de direction, de sorte que les corrections habituelles du conducteur au volant ne sont plus nécessaires. Le sous-virage, la tendance de la voiture à rouler large à l’avant dans les virages, est pratiquement éliminé.

A l’approche des limites de tenue de route de la voiture, le différentiel sport agit comme l’ESP, mais avec le principe inversé. Les mouvements correctifs ne sont pas initiés uniquement en modifiant les réglages du moteur ou en appliquant les freins, mais également par une redistribution contrôlée de la force de traction via le différentiel sport. La progression vers l’avant de la voiture devient nettement plus douce et fluide car sa dynamique réelle de la route et celles perçues subjectivement par le conducteur sont améliorées puisque l’ESP entre en action beaucoup moins fréquemment.

Comme son temps de réaction est extrêmement court – moins de 100 millisecondes – le différentiel sport agit encore plus rapidement que l’ESP. De plus, l’ESP ne peut réagir qu’à un écart entre l’angle de braquage de la voiture et la rotation réelle de sa carrosserie, tandis que le différentiel sport influence le comportement dynamique de la voiture avant que de tels écarts ne se produisent. Pendant l’action du différentiel sport, l’ESP n’est pas actif. La répartition active du couple est basée sur un principe de conception entièrement nouveau pour le différentiel de l’essieu arrière.

L’unité peut également rediriger le couple vers la roue extérieure sur l’essieu, qui tourne alors plus vite que la roue intérieure dans les virages. Le différentiel de l’essieu arrière comporte des unités de modulation de vitesse avec des embrayages multidisques montés sur les côtés gauche et droit. Les embrayages sont activés par des actionneurs électro-hydrauliques basés sur l’entrée de capteurs et d’autres modules de commande.

Entretien

Comme toujours, vous devez toujours vous référer aux informations de service OEM, ainsi qu’au calendrier de maintenance chaque fois que vous essayez de déterminer si le liquide doit être entretenu ou non. Avant de prendre une décision, vous devez également tenir compte du kilométrage du véhicule, de sa durée de conduite et de son intensité de conduite quotidienne.

Avec la plupart des différentiels Audi des derniers modèles, il se peut qu’il n’y ait pas d’intervalle de remplacement pour le liquide à l’intérieur du boîtier. Dans le calendrier d’entretien, il est recommandé d’inspecter le liquide tous les deux changements d’huile ou tous les 20 000 milles. Il peut être impossible d’observer l’état du fluide. Mais, si les joints d’essieu ou d’arbre fuient, le liquide doit être remplacé et le joint réparé.

Pour les véhicules équipés de Haldex, le liquide d’embrayage doit être remplacé tous les 35 000 miles. Les véhicules Audi Quattro peuvent être équipés de transmissions manuelles, automatiques ou à double embrayage (DSG). Les intervalles d’entretien des liquides pour les transmissions peuvent varier. Le DSG nécessite un remplacement de liquide tous les 35 000 miles.

En ce qui concerne les pneus, Audi recommande que les quatre circonférences des pneus soient comprises entre 2 et 4 %. Cela signifie que vous devez éviter d’utiliser différentes marques de pneus qui pourrait être de la même taille. 2-4% peut sembler peu, mais cela peut endommager les différentiels. Donc, vendre seulement deux pneus n’est pas une bonne idée à moins que vous ne puissiez correspondre à la marque.