Salon de Genève 1992. Sur le stand Renault, c’est l’effervescence des grands jours. Tous les cadres ont fait le déplacement et deux hommes répondent aux questions des journalistes depuis des heures.

Raymond Lévy, PDG de Renault répond au journal télévisé d’Antenne 2 : “J’aimerai bien qu’on arrête de parler des japonais. On les a encore battu dimanche dernier en Formule un. Je crois qu’on leur fait un peu trop de publicité gratuite.

Avec la Safrane, on veut se positionner au-dessus d’eux. Pour être tout à fait franc, notre regard se pose plutôt de l’autre côté du Rhin. Notre cible, c’est les références allemandes du haut de gamme”.

Quelques mètres plus loin, Alain Chevalier, chef de projet Safrane tente de rassurer sur la qualité de fabrication : “La qualité sera là !”.

Un projet ambitieux

La remplaçante de la Renault 25 joue gros. Mais avec ses formes modernes, tout en rondeurs, son intérieur volontairement douillet, sa suspension pilotée, elle casse l’image de la routière française.

La marque française y croit et le prouve en investissant huit milliards de francs dans cette nouvelle berline. A l’usine, on revoit complètement l’industrialisation de ce haut de gamme.

Comparé à une Renault 25, le temps de fabrication est réduit d’un quart, grâce à la généralisation des robots.

Cette voiture est bien accueillie mais comme toujours, on reproche une chose à cette routière française : ses moteurs. Comment rivaliser avec les allemands en absence de V8 ou même de six cylindres crédibles ?

Direction l’Allemagne

Renault, qui gagne en F1 avec ses moteurs V10 peine à faire le lien entre succès sportifs et motorisations anémiques dans sa gamme. Mais en Novembre 1993, on présente une version qui veut mettre tout le monde d’accord.

Il s’agit ici de s’attaquer aux Mercedes les plus puissantes comme la Classe E 420, sa rivale la BMW 540 ou encore à l’Audi 100 S4. Pour mettre toutes les chances de son côté et gagner en crédibilité, Renault va s’adresser au réputé préparateur allemand Hartge.

Première conséquence, la production se fera au compte goutte. Après avoir prélevé des Safrane V6 RXE Quadra en bout de chaîne, l’heure de la métamorphose en Bi-turbo pouvait commencer.

Made in Germany

Les voitures sont alors envoyées en Allemagne chez Irmscher, un autre préparateur qui ôte alors la mécanique, appose une sellerie cuir pour les versions Baccara, modifie la carrosserie et le châssis.

Les moteurs, en provenance de chez Hartge, pouvaient alors être remontés. Côté style, la Bi-Turbo hérite d’une vraie personnalité sans en faire trop pour autant.

Les grosses jantes de 17 pouces, les boucliers, le petit aileron et les sorties d’échappements restent discrètes tout en envoyant un message clair : cette Safrane n’est pas une Safrane comme les autres.

Turbo, l’arme magique

Mais alors, quel est le moteur qui se cache sous le capot ? En l’absence de V8, de V10 ou de V12, et à défaut d’avoir les moyens de développer ne serait-ce qu’un nouveau moteur V6, Renault n’a pas le choix.

Ils vont réutiliser le sempiternel et incontournable V6 PRV. Un moteur qui n’a jamais fait rêver personne, glouton, sans tempérament et manquant cruellement de noblesse. Un moteur qui peut se transformer, on l’a vu sur certaines Venturi. Pour faire passer la pilule, Renault demande à Hartge d’appliquer cette vieille méthode qui consiste à gaver des turbos pour obtenir des chevaux.

Finalement, le préparateur allemand ne tire que 250 chevaux du PRV grâce à deux turbos. Et pour cause, la boîte de vitesses de la Safrane ne peut pas encaisser davantage, tout comme la transmission Quadra… Sur le papier, l’honneur est sauf, cette Safrane annonce une vitesse de pointe de 250 km/h.. comme les allemandes.

De vraies qualités

Dès les premiers tours de roues, la presse spécialisée salue les qualités dynamiques de cette Safrane bi-turbo. La transmission intégrale est efficace sur tous les revêtements et la suspension pneumatique fait des miracles. Mais surtout, la voiture est soudée à la route. Mais rapidement, les premiers ennuis arrivent.

Les premiers propriétaires reviennent à l’atelier pour de gros problèmes de transmission. Celle-ci est tout simplement fragile, ne supportant pas la puissance pourtant modeste de l’engin. Les amortisseurs se montrent également fragiles et chers à remplacer.

Il faut compter 1500€ pour une paire. Ajoutez un embrayage fragile, des freins qui se détériorent rapidement, et la réputation est faite.

Un échec retentissant

Rapidement, il faut se rendre à l’évidence, personne ne veut de cette bi-turbo malgré quelques VIP qui se laissent tenter comme Bernard Tapie ou Nicolas Sarkozy. Affichée à 431 000 F en version Baccara, elle n’émeut pas les propriétaires de grosses allemandes.

Produite pendant à peine trois ans, elle s’écoulera à seulement 806 exemplaires dont la moitié en France. Toutes les tentatives suivantes de Renault dans le haut de gamme se traduiront par de cuisants échecs.